Ramon Lamiel va nàixer a Campdevànol el 1963, és llicenciat en biologia i diplomat en enginyeria del medi ambient. Des del juny del 2021 dirigix el Servei Català de Trànsit (SCT). En esta conversa repassa com abordar l’actual crisi de trànsit al tram ebrenc de l’AP-7.
El tercer carril a l’AP-7 per les Terres de l’Ebre ja no estarà operatiu esta dècada i, per tant, les perspectives a l’autopista són decebedores.
Entre el 2024 i el 2025 ha crescut un 3 % la mobilitat a l’autopista en general, però al tram de les Terres de l’Ebre el creixement és del 5 %. Parlem d’uns 30.000 vehicles al dia, dels quals uns 12.000 són vehicles pesants. Per la frontera n’hi passen uns 13.000, però ara hi ha tres carrils i les interaccions entre vehicles són inferiors, i això fa que hi haja menys accidentalitat. Al tram ebrenc, en canvi, s’incrementa la densitat, jo diria que des de Salou fins a Ulldecona, si bé entre Salou i l’Hospitalet la sinistralitat no s’ha incrementat de manera notable perquè l’autovia A-7 permet distribuir més el trànsit.
La major densitat és la principal causa d’accidents al tram ebrenc?
Les causes són l’alcoholèmia, la velocitat, distraccions… però són variables que es correlacionen. A més mobilitat, més interacció i menys espai. Nosaltres ja teníem posat el focus en la sinistralitat d’este tram abans que passés el que ha passat darrerament. Vam veure que entre el 2016 i el 2019 hi havia uns 10 accidents anuals de mitjana. Ara, n’hi ha uns 38. Alguna cosa estava passant. El 2022, un any àlgid després de l’alliberament de peatges per la sortida de la pandèmia, amb 24 morts en tota l’AP-7, ja vam detectar punts on s’acumulaven accidents i vam proposar al Ministeri que els camions només hi circulessen per la dreta i una reducció de velocitat. Un dels punts era a les Terres de l’Ebre. L’Estat va comprar la prohibició dels avançaments, però no la limitació a 100 km/h perquè preveia posar-hi un sistema de velocitat variable.
Un sistema que encara no està operatiu.
Per això hem dit que mentre no es desplega, baixem la velocitat a 100 km/h i la dels camions, a 80 km/h, en sentit sud.
Caminem cap a un sistema de velocitat variable?
Sí. Estarà o no alimentat per algun algoritme o serà més o menys manual, però anem cap aquí. La bona notícia és que l’Estat ho està accelerant i ha tret a licitació els panells de velocitat variable, que passarem a gestionar conjuntament, i nosaltres podrem indicar, quan ens semble oportú, reduccions de velocitat que afectarien tots els vehicles, no només els camions. L’increment d’accidents és de tots.
La reducció de velocitat és la solució?
Ha ajudat en altres trams on segurament el nombre d’accidents s’hauria disparat si no haguéssem baixat velocitat. La limitació de velocitat ens ha ajudat a dominar esta autopista i ho provarem a les Terres de l’Ebre. El 31 de març revisarem com va.
S’han anunciat altres mesures.
Anirà acompanyada de controls que ja hem començat a fer i quan tinguem habilitats més apartadors o llocs segurs, seran més regulars. Ara tenim les caixes taronges, els anomenats radars en línia; els controls en dinàmic per part dels vehicles espia dels Mossos, i els caps de setmana fem controls de velocitat i d’avançaments des de l’helicòpter. A més a més, ja hem començat i en les properes setmanes hi haurà més macrocontrols de vehicles pesants. Altres mesures són els controls d’ITV en carretera, que es poden fer quan els camions surten de l’autopista i que reforçarem a l’Ebre, i la inspecció de les que anomenem empreses [de transport] incomplidores. Tenim un llistat d’unes 25 que compartirem amb la Inspecció de Treball i amb la Direcció General de Mobilitat i Transports.
També es van arribar a anunciar uns pòrtics tecnològics per a controlar l’estat dels camions.
Els tenim per a posar. Ja tenim instal·lats detectors tecnològics dels avançaments dels camions. Allà on no poden avançar, hi ha un incompliment del 2 %. Un 98 % dels camioners complix. Allà on sí que ho poden fer [a partir d’Amposta, cap al sud], un 5 % dels camions avancen. Els pòrtics responen a l’increment de les avaries com a causes dels accidents, sobretot en sentit nord: problemes amb els frens i moltes punxades de rodes. És una qüestió que ens preocupa i per això el pòrtic d’entrada al tram ebrenc pel sud ens permetrà controlar el tacògraf, el pes i l’estat de les rodes. Estem redactant el plec de condicions per a treure’l a licitació.
Com se pot millorar la informació sobre els accidents als conductors per a evitar grans col·lapses?
Activarem una app d’avisos de l’AP-7. Els conductors que la tinguen descarregada rebran avisos de veu al telèfon mòbil per àrees d’afectació. L’app el que buscarà és avisar amb antelació, perquè si no, els navegadors sovint et porten fins al final [fins al punt on hi ha el tall], i fins i tot podrà donar-te rutes alternatives que potser no t’havies ni plantejat. Ara ja hi ha informació als panells, però de vegades el conductor no pren cap decisió fins que s’ho troba. Volem forçar estes decisions.
Per què cal formar els camioners estrangers?
Hem tingut accidents amb conductors que estan de pas, que fan servir l’AP-7 com a via transnacional, i amb estos no hi podem fer res, però també tenim clar que ens ha aparegut un nou conductor a la carretera que fa trajectes per Catalunya. Les empreses van a buscar professionals de tercers països i el que diem nosaltres és: formem-los, al principi, quan bescanvien el carnet, perquè siguen conscients del que es poden trobar aquí.
Vostè ha exposat un paquet de mesures que busca reduir la sinistralitat, en última instància salvar vides, però des del punt vista de la competitivitat de les Terres de l’Ebre, tenim una nacional amputada, amb prohibició d’avançament i rotondes, i una autopista col·lapsada. És a dir, no hi ha cap via ràpida a la pràctica.
La reducció de velocitat a l’AP-7 és proporcionada i és només en sentit sud, on hi ha hagut més accidents. L’aposta per controlar la seguretat, a més a més, també ens ha de permetre descongestionar l’autopista, reduir la densitat i, per tant, millorar el trànsit. Nosaltres hem de jugar amb les condicions actuals de la via i el que tenim a l’abast. En altres punts podem aplicar tècniques de trànsit, com ara el carril addicional quan un sentit va molt pressionat, però això aquí no ho podem fer perquè no pots dixar només un carril en l’altre sentit.
De qui és responsabilitat no haver previst el tercer carril abans de liberalitzar l’autopista?
No ho sé. Jo em vaig incorporar a la direcció del SCT el juny del 2021, dos mesos abans de la liberalització. Vaig preguntar sobre el que s’havia pensat o previst i els pocs estudis que hi havien eren sobre possibles intensitats de trànsit diàries, però no horàries, no sobre quins moments del cap de setmana o en quins punts quilomètrics hi hauria més concentració. El ministeri va alertar sobre en quines zones podíem prendre mal, i no es va equivocar gaire, però l’Ebre no el tenien contemplat. No es pensaven que seria tant això. L’aixecament de peatges ha sigut un fenomen únic a Europa i a sobre va coincidir amb la pandèmia, amb una posterior explosió de mobilitat de què ara comencem a conèixer bé l’impacte.
Cal tornar a posar peatges?
No som competents. Nosaltres gestionarem les condicions que ens donen per a gestionar, amb peatges o sense. Tal tens, tal gestionaràs. A nivell internacional, està clar que el peatge és un element per a gestionar el trànsit. Si tens l’eix atlàntic amb peatges i el mediterrani sense peatges, és previsible que el trànsit bascule: ho tenim estudiat i ha estat així en un 17 % del trànsit. Això pot semblar poc però no ho és. El desequilibri no ajuda.
El tercer carril a l’AP-7 és suficient, o caldria rescatar el projecte de l’autovia A-7 al pas per l’Ebre?
La planificació d’infraestructures tampoc és cosa nostra, però sí que és cert que el tram amb més sinistralitat a l’AP-7 és entre l’Hospitalet i Amposta. Entre l’Hospitalet i Salou, també amb dos carrils, no hi ha la mateixa sinistralitat, perquè hi ha l’alternativa de l’A-7 i el trànsit respira de forma espontània.
També ajudaria tindre una alternativa de transport ferroviari de mercaderies, no creu?
Per al transport transnacional i de llarga distància, sí que podria ajudar, però tots els països han d’estar alineats i prioritzar-ho. Per al trànsit intern, l’AP-7 recorre tots els principals polígons del país i, per tant, el trànsit que fa estos trajectes continuarà. Hi ha, però, solucions que poden arribar abans que el tercer carril: el vehicle connectat i el vehicle autònom. Ja hi ha autopistes americanes per on circulen camions autònoms que no estan conduïts per una persona que ha de descansar obligatòriament cada quatre hores. Totes les previsions econòmiques diuen que això es dispararà. Europa va més lenta, perquè és més garantista amb la seguretat viària, però cal que despertem.
