TERRES DE L’EBRE // L’autopista gratuïta, acaba d’estrenar a l’Ebre, es veu que no té futur. El Govern espanyol té prevista la implantació d’un sistema de pagament per ús a les autovies i autopistes, que es podria començar a aplicar a partir del 2024, segons planteja el Pla de recuperació, transformació i resiliència que l’executiu de Pedro Sánchez ha remès a Brussel·les. El document assegura que abans buscarà l’acord social i polític per a avançar cap al model “d’usuari pagador” i sota el principi de “qui contamina paga”.
Destaca que l’Estat té una xarxa estatal de 26.466 quilòmetres, dels quals uns 12.000 pertanyen a carreteres d’alta capacitat, amb unes despeses de conservació “creixents” i que “no és possible que siguen assumides de manera directa pels recursos pressupostaris”, apunta el document, un cop l’executiu va decidir que no allargaria les concessions ni en crearia de noves i una volta s’ha constatat que amb la liberalització d’autopistes, com el tram ebrenc de l’AP-7, el volum de trànsit hi ha augmentat fins i tot en plena crisi pandèmica, com es desprèn de les dades facilitades a esta publicació per part del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana.
En el tram Tarragona-València de l’AP-7, que es va liberalitzar l’1 de gener del 2020, durant l’any passat la mitjana anual de la intensitat mitjana diària de vehicles (IMD) va ser de 24.915, que suposa un increment de l’11% sobre els 22.469 de mitjana anual diària del 2019. Les dades s’han de matisar, perquè el Ministeri no en disposa d’entre gener i juny del 2020 -entre abril i juny la intensitat devia ser especialment baixa pel confinament domiciliari i les restriccions de mobilitat més dures- perquè sosté que encara no s’havien instal·lat sistemes per a comptabilitzar-hi el trànsit en aquell tram específic un cop la concessionària va dixar de gestionar-lo.
2024 seria la data prevista per a l’entrada en vigor del nou peatge
D’entre els 24.915 vehicles de la mitjana diària de l’any, 8.792 eren vehicles pesants, un 33% més que l’any anterior (6.567), i això que el 2019 l’autopista havia estat obligatòria per a camions entre Peníscola i l’Hospitalet de l’Infant per a reduir la sinistralitat al tram ebrenc de l’N-340. Les dades constaten que l’aixecament de barreres té un efecte ràpid i directe en el trànsit. Així ha quedat demostrat també en altres trams de la xarxa estatal d’alta capacitat, encara amb increments superiors.
Primer trimestre del 2021: la meitat són camions
Tornant al tram Tarragona-València, les dades del Ministeri permeten observar també que el creixement anual és sostingut entre 2017 i 2020. El mes amb més intensitat de trànsit sempre és l’agost. L’any passat es va arribar als 32.537 vehicles, en este cas per sota dels registrats l’agost del 2017, el 2018 o el 2019, però amb una proporció molt més alta de camions que en els anys anteriors.
31 agost es liberalitzarà també el tram entre Tarragona i la frontera francesa
De fet, el percentatge de vehicles pesants és cada cop major en termes anuals, i va arribar a superar l’any passat el 35% del trànsit total . Durant el primer trimestre del 2021, la mitjana és de 19.604 vehicles diaris, i tot i que s’ha de tenir en compte que els primers mesos de l’any són els de menys trànsit de turismes, hi van circular 9.792 pesants al dia de mitjana, nombre que s’apropa al 50%.
La proposta recollida en el Pla de recuperació estatal, per a introduir pagaments per ús a les vies d’altes prestacions -autopistes i també autovies que fins ara eren gratuïtes- arriba pocs mesos abans de la finalització -el 31 d’agost- de les concessions de l’AP-7 entre Tarragona i la frontera francesa i l’AP-2 entre Saragossa i el Vendrell, i coincidix amb el debat creixent de com ha ser el model de finançament de les vies d’altes prestacions.
El Govern espanyol ja ha dixat clar en nombroses ocasions que no prorrogaria les concessions i que les vies revertirien a l’Estat, tot i que fins fa poc no havia fet constar per escrit com pensava eixugar “un dèficit acumulat de manteniment de la xarxa, amb una pèrdua del seu valor, així com el conseqüent deteriorament de la qualitat del servei i conseqüències en la seguretat viària”, admet el document estatal de planificació, que també assenyala que el sistema del pagament per ús “permetria garantir la conservació de la xarxa viària a més de generar incentius cap a la major eficiència en el model de transport” per a reduir l’emissió de gasos.
L’executiu calcula que, seguint l’experiència internacional, els peatges podrien tardar dos o tres anys, com a mínim, a ser implantats. Seria el temps que es necessita per a desenvolupar els instruments normatius i crear l’estructura adequada. El nou sistema de pagament haurà de quedar recollit en la futura Llei de mobilitat i finançament del Transport. L’aprovació definitiva se situaria cap a la segona meitat del 2023. El camí, però, no serà pla.
La Moncloa preveu fer pagar per a circular a totes les vies d’altes prestacions, i ha generat reaccions diferents entre els transportistes
Este apartat del Pla de Recuperació ja identifica com un dels principals impediments per a tirar endavant el projecte, el “risc de rebuig” per part dels transportistes professionals a estes mesures, i per això aposta per seguir l’exemple francès i tractar d’arribar a acords. Tampoc espera que el peatge siga ben rebut per la població en general i considera que “amb campanyes de conscienciació s’atenuarà este efecte”. A més, suggerix que el pagament per ús puga ser progressiu -es podria acabar fent extensiu a tota la xarxa de carreteres- o que hi haja “reduccions i bonificacions a col·lectius menys afavorits o usuaris habituals”.
El text també aclarix que s’impulsarà una normativa perquè el cost del peatge siga assumit pels carregadors de mercaderies i no pels camioners. Des de l’Associació d’Empreses de Conservació i Explotació d’Infraestructures (Acex) defensen que un peatge d’entre tres i cinc cèntims de mitjana per quilòmetre seria suficient per a posar fi al dèficit de 8.000 milions que sostenen que acumula la conservació de les carreteres.
FEAT, en contra
Representants dels transportistes alerten, però, del perill de “tornar a caure a les mans de les grans concessionàries, que s’oferiran per a recaptar i gestionar” la nova taxa, segons alerta Josep Lluís Aymat, president de la Federació Empresarial d’Autotransport de la província de Tarragona (FEAT). Malgrat que la regulació està per fer, els transportistes amenacen amb aturades si no s’arriba a un consens i creuen que poden arribar a perdre 300 euros mensuals.
El trànsit va créixer un 11% a l’AP-7 el 2020 de Tarragona a València en plena pandèmia, i la proporció de camions va superar el 35%
En conversa amb esta publicació, Aymat acusa el Govern espanyol de demagògic quan defensa el pagament només per ús: “Tothom es beneficia de la xarxa de carreteres públiques perquè a Espanya gairebé tot es repartix per carretera; en depenen un 90% de les mercaderies”, diu, i assenyala l’impost del combustible com el millor instrument d’equilibri, acceptant, si cal, una eventual pujada per a eixugar l’esmentat dèficit de conservació de carreteres. “És l’impost més just que hi ha; qui més contamina més paga. La pregunta és com s’està administrant? Es fa servir per a mantenir la via pública o per a finançar altres serveis? Estem cansats de pagar dos vegades per les mateixes coses”, lamenta. Els transportistes xifren en més d’11.000 milions a l’any allò que l’Estat recapta amb els impostos sobre els hidrocarburs.
COTRAT, a favor
En canvi, hi ha altres entitats de transportistes que no veuen malament la implantació d’una taxa de pagament per ús perquè creuen que a mitjà i llarg termini els resultarà compensatòria. És el cas de la cooperativa ebrenca Cooperativa de Transports de Tortosa S.C.C.L. (COTRAT), la majoria dels socis de la qual -en l’actualitat en són 127 amb més de 150 vehicles- fan transport internacional, i en això rau el seu principal argument en favor d’una nova taxa. “A França pagues autopista, a Alemanya pagues una taxa per quilòmetre, a Bèlgica una taxa per dia… Aquí la gent de fora va per autovia i no paga res i això ens perjudica. Tot això té un cost que d’alguna manera ens acaba repercutint”, manifesta la gerent de COTRAT, Àngels Bladé.
COTRAT demana també que els costos es repartisquen entre tots els usuaris de les carreteres perquè si no al final “tot ho acaben pagant els mateixos”, els transportistes amb matrícula espanyola, a través de l’impost al carburant. “Per les carreteres espanyoles hi ha un gran volum de camioners estrangers. Els que venen de fora pagaran i ens ajudaran a pagar de la mateixa manera que nosaltres contribuïm a assumir els costos en altres països”, valora. “L’autopista gratuïta és de bojos; suporta molt trànsit i s’ha de reparar”, sentencia. El portaveu de la FEAT no hi està d’acord: “Els camioners de fora han pagat més de 40 anys a les nostres autopistes. Què volem? Treure’ns els ulls els uns als altres”.
Bladé reclama, això sí, bonificacions per als vehicles menys contaminants, és a dir, en funció del nivell d’emissions Euro. Actualment ja només es poden matricular vehicles amb tecnologia Euro 6. “Natros estem fent servir estos vehicles, que contaminen molt poc; estem invertint en vehicles que eviten contaminar”, assegura la responsable de COTRAT.
