L’1 de gener no caldrà pagar per utilitzar l’autopista per a anar fins a Tarragona i fins a Alacant, i a partir del 13 de gener, una doble via de tren entre Vandellòs i Tarragona trencarà amb un coll d’ampolla anacrònic que haurà costat més de 20 anys desfer.
El gener del 2020 pot suposar, doncs, un punt d’inflexió històric per a la fluïdesa i la funcionalitat de l’anomenat corredor mediterrani, molt vinculat a nivell discursiu a l’eix ferroviari però igualment dotat d’un eix viari que, de fet, és el més potent des del punt de vista de l’economia i el transport de mercaderies. “Sense les autopistes, ni la SEAT ni el Port de Barcelona haurien arribat a ser el que són avui”, declarava al diari Ara l’exministre d’Obres Públiques Javier Sáenz de Cosculluela -contraposava l’argument a l’impacte negatiu que han tingut els peatges per als conductors catalans en general i ebrencs en particular- en un reportatge recent sobre el que ha suposat el “negoci” de l’AP-7 per a la Caixa, fins al 2018 principal accionista d’Abertis, concessionària a través d’Acesa i Aumar dels trams de l’autopista de la Mediterrània entre Tarragona i la Jonquera, i entre Alacant i Tarragona respectivament. Este últim, que inclou el subtram ebrenc, esgota la concessió el pròxim 31 de desembre, amb la qual cosa a partir del dia 1 de gener del 2020 l’autopista quedarà lliure de peatges en este tram d’uns 375 quilòmetres, on el 2018 es pagava de mitjana 0,11 euros el quilòmetre.
El mateix reportatge, signat per Àlex Font Manté, concloïa que La Caixa va obtenir al llarg de 50 anys un benefici directe de més de 5.700 milions d’euros amb les autopistes, especialment l’AP-7. Una injecció extraordinària facilitada per les controvertides ampliacions de les concessions per part de l’Estat, en el cas del tram Tarragona-Alacant allargant la fi de la concessió del 1998 al 2006 i després fins al 2019. La primera pròrroga va ser a canvi d’inversions. La segona ampliació -en temps del Pacte del Majestic entre Aznar i Pujol- es va concedir només i bàsicament a canvi d’una rebaixa de tarifes. Ara, la mamella s’ha eixugat per a Abertis, fonts de la qual admeten que l’AP-7 (des d’Alacant fins a la Jonquera) va donar al grup múscul financer per a convertir-se en el gegant que ha arribat a ser.
Els usuaris celebren el punt i final als peatges. La plataforma AP-i Gratuïta Ja! va fer dissabte passat a Amposta el tall de carretera número 240, a l’N-340, per a demanar l’alliberament de l’autopista. La seua pressió no haurà estat determinant, perquè la concessió caurà de madura, però la seua persistència ha mantingut viva la denúncia de la connivència entre el poder polític i l’econòmic al voltant del negoci de les autopistes.
Durant l’últim any els usuaris ebrencs ja han gaudit de bonificacions totals a l’AP-7 entre Alcanar i Vilafranca del Penedès, en desplaçaments d’anada i tornada en 24 hores. Un pedaç de darrera hora a un greuge històric, ja que, a diferència d’altres territoris, per les Terres de l’Ebre ni existeix no ha existit una via alternativa d’altes prestacions i gratuïta: l’estudi informatiu de l’A-7 entre La Jana i el Perelló és en algun calaix del Ministeri de Foment. Ara ho serà l’autopista, però en una conjuntura en què la prohibició de circulació per la nacional als camions -aplicada a partir del setembre del 2018 per a reduir la sagnant sinistralitat de l’N-340- ha fet que aproximadament la meitat dels vehicles que circulen per l’AP-7 siguen camions, segons les dades que va elaborar esta publicació el gener del 2019, quatre mesos després d’iniciar-se el desviament forçat de vehicles pesants. A més a més, la nacional alterna llargs trams de doble línia contínua per a limitar els avançaments amb una dotzena de rotondes que Foment està construint -algunes, d’acord amb els municipis- per a continuar reduint el nombre d’accidents, en detriment, això sí, de la fluïdesa d’una via que es pot anar convertint en suburbana per a cedir la pressió de la majoria del trànsit de llarga distància a l’AP-7, que caldrà veure com l’engolix.
Qui paga ara l’autopista
Al marge d’esta incògnita sobre el nou escenari, tampoc no té resposta una pregunta repetida en els darrers mesos. Qui pagarà a partir d’ara el manteniment o millora de l’autopista, un cop revertida la titularitat a l’Estat i atenent que els experts estimen que el preu del quilòmetre en este tipus de vies oscil·la entre els 50.000 i els 68.000 euros anuals i que Espanya té 3.307 quilòmetres de carreteres de peatges la concessió de les quals té data de caducitat més o menys propera? Hi ha diverses opcions. En el model absolutament lliure de peatge, totes les despeses derivades de la conservació i explotació les assumix l’Estat a través dels comptes públics i s’afronten per mitjà d’impostos. Es podrien també introduir a mitjà termini tarifes de peatge convencional menors que les actuals, sense noves concessions. Una altra opció és el peatge a l’ombra, en què l’Administració paga a l’empresa concessionària -els diners també surten a última hora dels impostos de la ciutadania- en funció de l’ús que es fa de la carretera. I una de les opcions més probables amb vista al futur és el peatge amb condicions especials o vinyeta, en què s’establirien taxes que els propietaris dels vehicles haurien de pagar anualment, més econòmiques que els peatges que s’han pagat fins ara, però generalitzades, tot i que es podrien concretar diferents preus en funció de l’ús, del tipus de vehicle, etcètera. Esta és l’opció per la qual aposta el Govern de la Generalitat, però caldrà un acord entre administracions i l’Estat ja ha dit que estudia un model aplicable arreu. El més calent, a l’aigüera, i la concessió del tram entre Tarragona i la Jonquera s’acaba l’estiu del 2021.
L’altre gran nou escenari que s’obre al corredor Mediterrani passa per les vies del tren, finalment amb doble via en tot el recorregut entre Castelló i Tarragona. En tot cas, hauran calgut més de 21 anys per a esborrar definitivament un coll d’ampolla que ha condicionat molt el servei ferroviari en la relació entre les Terres de l’Ebre i Tarragona o Barcelona. En tot cas, aquí les incògnites són encara més substancials, ja que se situen en el nombre i la qualitat de les freqüències i els serveis. L’eliminació de la via única s’entreveia com un punt d’inflexió històric, però a pocs dies de l’entrada en funcionament de la variant Vandellòs-Tarragona (concretament el 13 de gener) es desconeix exactament quina serà l’oferta de serveis. Això sí, d’entrada es desmantellarà la via de la costa entre l’Hospitalet i Tarragona, malgrat que les plataformes de transport públic del Camp de Tarragona s’hi oposen, i això farà per exemple que no es podrà viatjar des de cap estació ebrenca a Cambrils ciutat -l’estació de la nova variant és a la perifèria-, Salou o Port Aventura, destinacions turístiques per excel·lència. També es tanca la porta, si s’acaba traient la via de la costa, a un hipotètic servei de rodalia entre Tarragona i Tortosa.
Un altre handicap important és que el regenerat corredor continuarà funcionant en ample ibèric, fins que se n’instal·le d’internacional en els propers anys. Això farà que els trens d’alta velocitat que no entren per Tarragona ciutat i vagen a buscar la línia d’alta velocitat (en ample internacional) a l’estació del Camp de Tarragona, primer s’hauran d’aturar a la Boella per a canviar d’eixos. Hauran de ser doncs vehicles compatibles amb els dos amples de via. Això afectaria els semidirectes d’altes prestacions a Barcelona que el Govern de la Generalitat hauria negociat amb Renfe fa un any i mig, però que ara no estan en absolut garantits.
