Una entrevista del nou ministre de Foment i secretari d’organització del PSOE, José Luis Ábalos, al diari espanyol durant molt de temps considerat el mitjà de capçalera dels socialistes, ha reobert i realimentat el debat sobre el futur de les vies d’altes prestacions actualment de pagament i en general sobre la gestió de la xarxa viària pública en general.
D’una banda, l’anunci desenfoca l’atenció que les Terres de l’Ebre i el Penedès tenien posada sobre la suposadament imminent aplicació del desviament obligatori de camions per l’autopista AP-7, en els trams entre Peníscola i l’Hospitalet de l’Infant i entre Altafulla i Vilafranca del Penedès, així com de l’aixecament de barreres per als desplaçaments interns d’anada i tornada dels turismes en estos mateixos trams. En les últimes setmanes del Govern del PP a Madrid, el diputat de Podem i alcalde d’Altafulla, Félix Alonso, va revelar que els tràmits administratius i d’activació pressupostària de la doble mesura estaven molt avançats i que començaria a aplicar-se ara, a l’estiu, que és quan la pressió del trànsit sobre la carretera N-34’ es redobla, però Ábalos no ha agafat públicament este testimoni concret i no s’hi ha
“Si s’instauren taxes de pagament per ús per a tothom, a l’Ebre la igualtat s’instaurarà sobre un greuge de dècades”
referit encara. En canvi, ha redoblat l’aposta de la ministra del PP Ana Pastor en el sentit que no es renovarien les concessions de les autopistes, que en el cas de l’AP-7 vol dir que Abertis en perdria la gestió entre finals del 2019 (tram ebrenc i fins a Alacant) i 2021 (de Tarragona fins a la frontera francesa). Si Pastor no va anar més enllà, Ábalos s’ha atrevit a prometre que no només no hi haurà concessionària privada, sinó que l’Estat, en recuperar la gestió de la via, no farà pagar cap peatge. És a dir, l’AP-7 es convertiria, per a les Terres de l’Ebre, en l’autovia lliure de pagament que estan reclamant durant anys i que ni els governs del PSOE ni els del PP, en connivència involuntària amb la falta d’entesa entre els agents polítics i socioeconòmics del territori, no han estat capaços de desencallar.
Si això realment és així i no hi ha més lletra petita, ¿haurà estat una inversió sostenible construir en alguns àmbits trams d’autovia en paral·lel a una autopista la concessió de la qual tenia una data de caducitat? Si hi ha lletra petita i a partir d’ara es posen damunt de la taula les diferents opcions de pagament universal per ús de la xarxa viària o de pagament per part dels transportistes, tornarem a construir el debat sobre un greuge, perquè les Terres de l’Ebre han estat anys sense una alternativa gratuïta d’alta capacitat, mentre que molts altres territoris de dins i sobretot de fora de Catalunya sí que en podien disposar, i això ha llastat la competitivitat de l’Ebre. Si ara les normes passen a ser per a tots iguals, només es consolidaran les diferències aprofundides per l’esmentat greuge. Tot això amb l’afegit que els dos carrils per sentit a l’Ebre (enfront dels quatre o cinc carrils que quedaran habilitats en altres territoris sobradament industrialitzats) quedaran curts ben aviat. Tot plegat, però, en un context ara ja permanentment preelectoral que impedix un debat amb propostes i solucions pensades a mitjà i llarg termini.
