On no va arribar mai el tren, arribaran les bicicletes. L’actual projecte de continuació de la Via Verda turística entre Tortosa i la Ràpita, que suposa una inversió de prop de quatre milions d’euros en dos trams nous amb fons europeus, contrasta amb la incapacitat política i administrativa que durant el segle passat va impossibilitar l’arribada del ferrocarril de La Val de Zafan al Port de la Ràpita, tot i tenir ja amanida l’explanació dels terrenys.
Es deia La Val de Zafan pel nom de la primera companyia a la qual es van encomanar les obres i l’explotació. El servei no es va desplegar des de Bot i el Pinell cap al sud fins després de la Guerra Civil, a principis els anys 40, per a acabar d’unir La Puebla de Híjar i Tortosa al llarg de 128 quilòmetres i 20 estacions.
Durant la guerra, les tropes franquistes van utilitzar la infraestructura entre Alcanyís i Bot per a nodrir el front de la batalla de l’Ebre i transportar-hi material bèl·lic i tropes, o per a evacuar ferits. Les mateixes necessitats bèl·liques van accelerar la continuïtat del projecte fins a Tortosa.
Els primers documents sobre el costerut projecte són del segle XIX i el maig del 1880 Alfons XII sanciona la llei que fonamentaria la construcció de la via. El primer tram, de 32 quilòmetres, entre La Puebla de Híjar i Alcanyís, es va inaugurar el 1895. Més de 45 anys més tard, el tren arribava a Tortosa, quan l’explotació comercial ja estava encomanada a la pública Renfe.
Gran part dels obrers que van executar l’última fase de les obres d’este ferrocarril fins a la capital ebrenca, van ser presoners republicans. Tot plegat perquè els combois no complissen ni 30 anys de circulació pel Baix Ebre i la Terra Alta, ja que l’enfonsament d’un túnel el 1971 entre les estacions del Pinell de Brai i Prat de Comte va servir com a argument definitiu per al tancament de la línia, que es va fer efectiu el setembre de 1973, ara ha fet 50 anys. Les institucions mundials, per l’estabilitat del sistema monetari i el finançament, van emetre un informe negatiu sobre les línies considerades deficitàries, amb pocs viatgers, i no es va tenir en compte la funció socioeconòmica que la línia va complir durant el franquisme ni el seu potencial a l’hora de cosir unes comarques mal connectades entre elles.
“Milers d’històries humanes es van sacrificar per un ferrocarril del que avui només sabem aprofitar una trista via cicloturista. En un món més civilitzat, avui tindríem un magnífic ferrocarril històric en funcionament. Qui sap quants anys i quantes mentalitats s’hauran de canviar perquè, potser algun dia, una part del ferrocarril de la Val de Zafan puga ressuscitar”, escriu Jordi Sasplugas, director del Museu del Ferrocarril de Móra la Nova, en el pròleg del llibre El ferrocarril de la Val de Zafán. Historia, vivencias y recuerdos de la estación de Cretas (1882-1993), coordinat per Juan Luis Camps -mig tortosí i mig de Queretes- i acabat de materialitzar per Eduard Martínez, activista pel ferrocarril; Camil Piera, un altre enamorat del ferrocarril; Renato Simoni, un historiador local, d’orígen suïs però casat a Queretes, i Jesús Martínez, el fill d’un cap d’estació de Queretes i amic personal de Camps.
El 1990, la via es va desmantellar com a via fèrria, previ a l’habilitació del traçat com a Via Verda turística per a vianants i bicicletes. Una reformulació exitosa, però amb poc a veure amb el seu objectiu inicial. “És un tren que va costar molt i molt fer-lo, tot un calvari, i va tenir molt poca vida”, recorda Camps. La gestació, durant 60 anys, va durar el doble que l’explotació (30).
Històries d’amor
El llibre recull, a més a més del relat històric, històries de vida. “No volíem un llibre eminentment tècnic, sinó que agafés records i vivències al voltant de l’estació”, explica el coordinador del treball. Vivències que lliguen amb les de les generacions de gent de l’Ebre i del Matarranya que es van beneficiar de la via del tren de la Val de Zafan o que van fer del ferrocarril una forma d’arrelar i de vincular-se al territori.
S’hi inclouen històries d’amor, com la d’una dona enamorada d’un revisor o com la correspondència entre una parella que s’escrivia dos cops per setmana entre Madrid i Queretes. “Tenim part de la història de Queretes explicada dos vegades a la setmana”, assenyala el coordinador de la recerca. L’inventari d’“anècdotes” resulta significatiu de les relacions de la gent del Matarranya i la Terra Alta amb la capital ebrenca o amb Alcanyís.
“El servei s’utilitzava molt per part dels viatjants, dels que anaven a fer el servei militar, els que anaven a estudiar i al metge. La relació bàsica del poble aleshores era amb Tortosa, que era el centre. Queretes pertanyia al bisbat de Tortosa. Allò que va tallar esta relació va ser la reorganització del sistema sanitari públic, perquè abans tothom estava associat a l’antiga Aliança o a les altres clíniques privades de Tortosa. Quan creix la cobertura pública i s’organitza per autonomies, Queretes passa a tenir esta relació amb Alcanyís, i això afecta també l’idioma i altres coses”, analitza Camps.
En l’origen del projecte hi ha el desig de connectar Aragó amb el mar, però la línia no va anar mai sobrada de rendibilitat comercial.
Tres dècades de signe divers
Segons s’explica en el llibre, durant els anys 40 es va caracteritzar per la utilització del tren com a mitjà de transport de fusta i de la mineria comarcal: carbó de Beseit i mines d’argila, productes que es carregava majoritàriament a l’estació de Queretes. També l’estraperlo i les accions dels maquis van esquitxar el funcionament del servei.
És als anys 50 que la línia del tren de la Val de Zafan va incrementar la seua importància, tant en el transport de mercaderies vinculades a la mineria i de producte agrícola com en el subministrament del comerç local i en el transport de viatgers.
Bot va ser una de las estacions més rendibles pel que fa a moviment de viatgers, amb una mitjana de 30 o 40 bitllets despatxats al dia en el moment àlgid, repartits entre quatre trens, la majoria amb destinació Tortosa.
A la segona meitat dels anys 60, però, decau el transport de productes miners, un decreixement que no queda equilibrat per la incipient indústria agrícola, i decau el nombre de passatgers. “La funció social, la feia, però per a quatre. I la gelada del 56 i la mecanització de les faenes del camp als 60 marquen l’inici de la despoblació”, quan encara no havia desclòs el turisme. “Jo he anat a la platja amb el tren, però érem quatre i el de la música”, expressa Camps, que quantifica que “a Queretes al final dels 60 agafaven el tren cinc o sis persones al dia”.
A més a més, pels volts del 1970, es produïx el boom del vehicle privat i aleshores el tren, amb les estacions lluny dels nuclis urbans principals, en alguns casos a quilòmetres de distància, com passava al Pinell o a Benifallet, no hi pot competir. La línia queda tocada de mort. Alcaldes del territori havien previst un acte per demanar-ne la reobertura el 20 de novembre de 1975, però just aquell dia va morir Franco. L’acte es va ajornar sense data i la transició va engolir el somni de ressuscitar la línia.
Conflictivitat laboral i arquitectura
Un altre dels capítols del llibre resseguix la conflictivitat del projecte, vagues i accidents, a partir de les notícies aparegudes a la premsa. Un altre apartat tracta com eren els edificis de les cinc estacions del Matarranya, incloent-hi els habitatges per al personal que hi treballava i imatges històriques cedides pel Museu del Ferrocarril de Catalunya.
Camps revela també que alguns dels protagonistes del llibre són treballadors de l’empresa basca que va construir el tram del Matarranya, i que en alguns casos “es van posar a festejar per la zona i s’hi van quedar”.
La construcció del tram de Queretes a Lledó es va adjudicar l’any 1926 a l’empresa de don Manuel María Zulaica Arezaga, de Bilbao.
El llibre també té una gran riquesa gràfica, amb mapes, plànols, horaris antics de tren, fotografies històriques de tot tipus -també fotos familiars- o l’últim bitllet que es va despatxar a l’estació de Queretes, on actualment hi ha un alberg. El condicionament, millora i adaptació de moltes de les estacions de l’actual Via Verda han dotat este instrument turístic d’unes prestacions cada vegada millors, però sense balast ni vies de tren.
